Duro golpe al sector
El
abogado de la UE ataca el modelo proteccionista del taxi frente a la VTC
Ataca como ya hiciera la CNMC a las
restricciones para favorecer al taxi por los precios abonados por sus
profesionales para adquirir las licencias: "Costaban menos de 100 euros y
se venden por más de 100.000".
Se repite la historia seis años después del llamado 'informe Uber' de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El abogado general de la Unión Europea Maciej Szpunar ataca el modelo proteccionista del Estado y de algunas comunidades autónomas con el taxi frente a la VTC. En sus conclusiones hechas públicas este jueves, insiste en que las limitaciones al número de autorizaciones utilizadas por Uber, Cabify o Bolt no están justificadas. Explica que compensar económicamente a los profesionales del taxi que tuvieron que pagar en un mercado secundario (permitido por el Estado) más de 100.000 euros por sus licencias para poder operar no se puede hacer a costa de incumplir la libertad de establecimiento de compañías en el sector de los vehículos con conductor (VTC). Eso sí, no defiende una liberalización total como sí llegó a insinuar el organismo de la competencia español en aquel año 2016.
El abogado general tenía el cometido de pronunciarse sobre dos aspectos que habían preguntado tanto el TSJ catalán como el Tribunal Supremo. Una era la exigencia de una segunda autorización más allá de la nacional para operar en el sector de la VTC. Otra era la ya conocida ratio de 1 VTC por cada 30 taxis, que fue impuesta en la antigua ley de transporte y se ratificó por parte del Alto Tribunal en 2018. En sus conclusiones pone el dedo en la llaga de la regulación establecida en España, que se basa en proteger al sector del taxi de lo que se entiende como una "competencia desleal".
Esa ratio de 1/30 es excepcional en el mercado europeo. Y en ese contexto, el abogado general entiende que la autoridad de movilidad catalana (conocida por las siglas AMB) no demuestra en ningún momento que restringir la expedición de autorizaciones sea idóneo para mejorar la gestión del transporte local, del tráfico y del uso del espacio. En el documento se pregunta por qué los servicios de taxi y VTC están sujetos a diferentes regímenes jurídicos si satisfacen a la misma demanda y si compiten entre sí. Tampoco entiende las razones por las que no se examina el régimen aplicable al taxi y en lugar de eso se restringe el acceso a las VTC "hasta el punto de que dicho acceso resulta imposible".
El número de licencias de taxi ha permanecido estable durante las últimas décadas. "El sistema está metafóricamente petrificado y los recién llegados son los únicos que deben adaptarse; esto puede ser razonable en el Derecho español pero no satisface el criterio de idoneidad europeo", explica Maciej Szpunar, quien relata el mercado 'b' de licencias que lleva a que para adquirir uno de estos permisos haya que pagar más de 100.000 euros (pese a que su expedición por la administración en su momento apenas supusiera un coste de 100 euros). Insiste en que tanto el Gobierno como las comunidades han permitido este sistema. "En caso de que la AMB de Cataluña pretenda regular el mercado del taxi, terminar con ese mercado secundario podría ser un buen punto de partida", apostilla.
Por si fuera poco con lo anterior, el abogado también pone en la picota algo que ha sido utilizado por las diferentes administraciones para poner en marcha medidas proteccionistas en favor del taxi. Se trata tanto del servicio de interés económico general. Entiende que el subsector del taxi frente al transporte local no tendría por qué haberse categorizado así. Además también pone en cuestión que cumplan una obligación de servicio público. "Un simple requisito de autorización en virtud del cual los servicios de taxi son universales no constituye un acto de atribución de una obligación de servicio público", apunta.
Ese "interés económico general" es clave para justificar las restricciones. Y tampoco entiende que esas limitaciones tanto en el número de licencias como en una segunda autorización esté motivada en la necesidad de "mantener un equilibrio" entre taxi y VTC. Insiste en que es cuestionable si tal equilibrio debe mantenerse entre dos servicios que "convergen hasta el punto de ser prácticamente idénticos". Y se pregunta si la mejor manera de mantener un equilibrio no sería mediante un sistema distinto de intervención estatal.
De acuerdo con la normativa europea, según él, ese 'statu quo' entre ambas partes se puede lograr a través de la modulación de la oferta y la demanda. Entiende que no puede considerarse que esto constituya una razón imperiosa de interés general válida. "Si la verdadera intención es establecer un sistema adecuado de transporte local privado, la ampliación de la oferta a través de la admisión de más VTC contribuiría indudablemente a resolver el problema", apostilla el abogado.
Similar a CNMC
Esta posición del abogado general, que suele ser seguida por los magistrados del tribunal en un porcentaje alto de los casos, sólo deja un resquicio al sector del taxi y las administraciones autonómicas y nacional para mantener restricciones con la segunda licencia exigida a las VTC además de la nacional. En sus conclusiones entiende que esta segunda autorización sí que puede plantearse en base a la regulación europea sólo si no requiere una duplicación de los controles que ya se han efectuado para la primera. Esa coletilla es la que puede resultar un impedimento.
Todos estos posicionamientos duros contra el proteccionismo hacia el taxi suenan familiares, debido a que recuerdan mucho al llamado 'Informe Uber' elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Este documento nunca vio la luz definitiva debido al duro debate interno -que acabó con la salida del que fuera el director de Promoción de la Competencia- surgido debido a que planteaba una liberalización total del sector del taxi.
Pese a que esto puede resultar ser una primera victoria hay que tener en cuenta que para completar su traslado real al mercado puede pasar mucho tiempo. Para la sentencia definitiva del TJUE se necesitarán varios meses. Este pronunciamiento será estudiado tanto por el TSJ catalán como el Tribunal Supremo. Por tanto, no habrá pronunciamientos en España sobre las miles de licencias VTC no otorgadas hasta previsiblemente principios de 2024. También hay que contemplar la complejidad regulatoria española, no sólo con la normativa nacional sino con las leyes aprobadas por comunidades como Andalucía, Madrid o Cataluña. Quedan por tanto numerosas batallas aún por delante.
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